Publicado por: zerogravity


CÓMO ELEGIR EL PARAPENTE CORRECTO

Las pruebas de parapentes en revistas especializadas alaban esta o aquella otra ala. Los foros de parapente y Facebook están llenos de comentarios de pilotos entusiasmados con su reciente compra. Tu distribuidor local habla maravillas sobre su marca favorita. Los pilotos en tu área tienden a volar una determinada marca . ¿Cómo se lee entre líneas? ¿Cómo hacer una correcta elección de tu parapente? Y cuando la información es abrumadoramente positiva, o peor, conflictiva, ¿qué ala eliges? ¿Y qué es lo que debes considerar a la hora de elegir tu parapente ideal?

En este post tocaremos todos los factores que debes considerar para elegir el parapente que mejor se adpate a tí. Miraremos detrás de lo superficial y llegaremos a lo que es realmente importante. ¿Qué tan importante es la categoría de ala? ¿Dónde deberías estar en el rango de peso? ¿Exploraremos la idea de "rendimiento utilizable" versus rendimiento citado. También tendremos una visión detallada del tema de "manipulación", los diferentes "sabores" de las alas que se ofrecen y las preguntas que debe hacer antes de comprar tu nuevo parapente.

EL PARAPENTE DE NIVEL ADECUADO PARA TI

Existen dos tipos de sistemas de clasificación, a saber, el LTF (denominado formalmente DHV) y el sistema EN. En términos generales, un parapente EN-A es similar a un LTF-A, y así sucesivamente. Tradicionalmente, los pilotos aprenden en un parapente EN-A, compran un EN-B y ocasionalmente progresan a un EN-C y más allá. Por lo que es más seguro y ¿cuáles son las principales diferencias en el manejo y el rendimiento y la categoría del ala que debes volar? En primer lugar, analizaremos la seguridad pasiva y disiparemos 3 de los conceptos erróneos más comunes.

"Mi ala está probada, así que estará bien"

Las alas se prueban principalmente para detectar características de recuperación pasiva, es decir, cómo se comportan o se recuperan de colapsos, definidos muy específicamente en condiciones benignas de aire calmado, sin intervención del piloto. Aunque podría decirse que esta es la única forma cuantitativa en que se puede probar un ala, los límites de estos procedimientos de prueba no se pueden exagerar.
NO cuantifican la propensión de un ala a colapsar en primer lugar; ni insinúan la cantidad de pilotaje activo que necesitará un ala para evitar el colapso en primer lugar; ni te dicen mucho sobre cómo se recuperará un ala en el aire turbulento; ni tampoco te dicen cómo se recuperará un ala de colapsos más severos (las plegadas asimetrías son de un tamaño limitado durante las pruebas, por ejemplo); ni te dicen qué tan probable es que haga una corbata, y así sucesivamente.

La calificación de un ala es, por lo tanto, solo la mitad de la historia. Más adelante en este artículo veremos algunos otros factores que debe considerar. Por ahora, veamos otro error común.

"Mi ala es a prueba de balas"

Aunque algunos parapentes inferiores (¡y las alas superiores incluso más en estos días!) Son muy sólidas y resistentes al colapso (e incluso puede que algunos modelos parezcan volar como un camión (!?)), sigue siendo una pieza de material . Ponerlo en el lugar correcto (o incorrecto (!)) Puede dar lugar a escenarios irrecuperables.

De vez en cuando, después de informar a los clientes sobre un sitio en particular y las áreas de peligro que deben evitarse, alguien grita: "Oh, estaré bien: solo estoy volando una "A" y no se colapsa, o incluso si lo hace, vuelve a volar sola inmediatamente ".

Si bien eso podría ser cierto en la mayoría de las situaciones, incluidas las turbulencias leves, coloque cualquier ala en el lugar equivocado: turbulencias fuertes, como en un rotor, y tu parapente puede convertirse en una bola para nunca volver a inflarse. ¡Ningún parapente es a prueba de balas!

"Es una EN-C, pero solo para" Asimetría Acelerada ", por lo que es realmente una B hasta que use la barra del acelerador"

Esta declaración (muy falsa), o algo similar, es algo que escucho inquietantemente a menudo. Los pilotos a menudo se ven tentados a volar una categoría de ala más alta por este pensamiento más que cualquier otro factor, salvo quizás la presión de grupo.

Recuerda que la gran mayoría de los parapentes de mayor nivel tienen muy pocas clasificaciones de mayor nivel. Por ejemplo, para ser una B, un ala solo tiene que responder como una B en una configuración de prueba. Luego se clasifica según su calificación más alta.

Del mismo modo, la mayoría de las C solo obtienen unas pocas C y, a menudo, solo una. TU ALA NO ES UNA EN-B si obtiene una C en una sola prueba. Es un EN-C !! Por ejemplo, el Ozone Enzo, el ala certificada más alta de Ozone tiene solo 3 Ds (dependiendo del tamaño), ¡pero es mejor que creas que es un ala reservada solo para pilotos con mucha experiencia! De hecho, es más un ala de competición que un parapente EN-D típico. Las categorías de pruebas de recuperación pasiva, aunque limitadas, nos dan la mejor idea "en papel" de cómo se comporta un ala. Un parapente EN-C es un EN-C.

Entonces, ¿cómo eliges la calificación del parapente correcto para tí?

En mi opinión, aproximadamente la mitad de los pilotos que vuelan alas EN-C no deberían estarlo. Se mueven hacia arriba para obtener un rendimiento supuestamente superior, pero con la seguridad pasiva reducida se vuelven mucho más vulnerables de lo que esperan (!). Para ascender de la categoría EN-B, los pilotos deben volar regularmente, deben volar al menos 70 horas al año y deben tener excelentes habilidades de manejo y control del ala.

Entonces y solo entonces (es decir, con excelentes habilidades de control de alas), un EN-C podría incluso considerarse más seguro que un EN-B: su mayor sensibilidad, maniobrabilidad, velocidad y deslizamiento podrían considerarse características de seguridad - EN LAS MANOS CORRECTAS.

Aquí hay algunas cosas a considerar si está pensando en cambiar la clase de ala:

1. Echa un vistazo al sitio web de los fabricantes (¡no a los distribuidores!). ¿A quién dirigen su ala? Tienen una reputación que cuidar y eso implica no vender parapentes a pilotos que aún no están listos. Muchos pilotos han volado 100 km o más en un parapente EN-A, por ejemplo. El alto nivel de un parapente rara vez da como resultado distancias XC más grandes. La experiencia lo hace.

2. Considera el alargamiento . En los últimos 3 años, el alargamiento de algunas alas ha aumentado en ciertas categorías. El alargamiento incrementado ayudan al rendimiento de un ala, pero un alargamiento alto requiere más nivel de pilotaje por parte del piloto. Compara el alargamiento para tener una idea sobre el manejo. Las alas de mayor alargamiento pueden enredarse e incluso volverse irrecuperables. Recuerde, las pruebas EN son solo pruebas de conformidad. Los colapsos pueden ser más grandes (¡o diferentes!) Que las situaciones definidas de forma muy limitada prescritas por las pruebas EN.

3. Habla con un piloto experimentado que pueda darte una opinión honesta: recuerde que probablemente este no sea tu compañero de vuelo y que ni siquiera sea su distribuidor local. Considera los puntos de rendimiento en el resto de este artículo. El rendimiento comienza con tu posición en el rango de peso.

CÓMO ELEGIR LA TALLA Y EL RANGO DE PESO

Las alas se venden en diferentes tamaños dependiendo del peso total (piloto más arnés de alas y todo lo demás) del ensamblaje total. Dado que los pesos de vuelo recomendados (a los que las alas están sujetas a pruebas de seguridad pasivas) generalmente se superponen, esto a menudo puede dejar a los pilotos con la opción de dónde estar en el "rango de peso".
Estar cerca de la parte superior del rango de peso significará que un ala está más "cargada".

Cuanto más cargado esté un ala determinada, más rápido volará y más resistente al colapso será.

Un ala más cargada también se comportará de manera más dinámica, es decir, responderá a las entradas más directamente.

La recuperación del colapso también tenderá a ser más rápida y más dinámica.
El ángulo de planeo se ve poco afectado (suponiendo baja porosidad, es decir, un ala en buen estado) por la carga de un ala.

Por lo general, un parapente más cargada también será más fácil de despegar en condiciones fuertes o vientos más fuertes, más fácil de colapsar (es decir, orejas grandes y línea B, paradas en el aire o en el suelo) y, lo más importante, es que el manejo se sentirá más directo y receptivo, lo que hará que las alas altamente cargadas sean mucho más divertidas de volar.

Entonces, ¿qué pasa con las desventajas de volar "pesado"? En primer lugar, si se pliega, potencialmente girará más y caerá más. Es decir, todo es más dinámico. En mi experiencia, si bien es importante tener en cuenta la naturaleza potencialmente más dinámica del colapso, el giro aumentado es solo un poco más que un ala ligeramente cargada porque la apertura del colapso suele ser más rápida.

Además de eso, el hecho de que un ala altamente cargada tiene menos probabilidades de colapsar en primer lugar, entonces volar posiblemente pesado no es más peligroso que volar ligero. De hecho, en muchos sentidos es más seguro. ¡La diferencia de velocidad entre la parte superior del rango de peso y la parte inferior del rango de peso es de aproximadamente 5 km / h! Esta es una gran diferencia y un factor que favorece en gran medida ser pesado en tu ala.

La segunda desventaja percibida de ser pesado en un ala es el rendimiento. El aumento de la velocidad como resultado de una mayor carga conducirá a una tasa de caída ligeramente mayor.

Sin embargo, dado que el planeo no se ve afectado, cuando se trata de volar XC, el ligero aumento en la velocidad de caída tiene poca consecuencia, excepto en condiciones de ascendencias muy leves. En condiciones normales o incluso de XC (es decir, térmicas de + 1m / segundo o más), el aumento de la velocidad y la carga mejorará su "velocidad de vuelo", lo que hará que sea más fácil volar aún más lejos, especialmente si es probable que haya algún planeo contra el viento.

Ser liviano en tu ala es un pensamiento de la vieja escuela de hace 40 años, cuando las alas apenas podían volar y mucho menos volar XC. Con todo, vale la pena estar lo más cerca posible de la parte superior del rango de peso. Dada la opción entre ser ligero en tu ala o pesado, elegiría pesado todo el tiempo. Tenadrás un vuelo más dinámico y fácil, un mayor rendimiento, menos arrastre en el lanzamiento y más diversión en el aire.

RENDIMIENTO

Ninguna discusión sobre la elección de un ala estaría completa sin discutir el rendimiento. ¿Qué queremos decir con rendimiento? Hay dos aspectos importantes para el desempeño de un ala que deben ser discutidos. Estos son la velocidad y el índice de planeo (ángulo). La tasa de caída de un ala es, por definición, una función de los otros dos (o viceversa, si lo desea). La velocidad es útil para llegar a lugares rápidamente y el planeo te permite llegar más alto (o simplemente llegar allí en lugar de no hacerlo).

El rendimiento es casi imposible de medir con precisión. Esto se debe a que los parapentes vuelan muy lentamente, son muy susceptibles incluso a los cambios de flujo de aire más pequeños y porque es casi imposible encontrar aire totalmente quieto (incluso en días de reposo, el aire generalmente baja o sube lentamente). Es mucho más fácil medir el rendimiento relativo de un ala, es decir, comparando su rendimiento con otro ala, intercambiando pilotos y así sucesivamente varias veces para obtener una imagen estadísticamente válida.

Si bien las diferencias de rendimiento entre clases son muy aparentes, dentro de una clase (es decir, entre marcas), las diferencias suelen ser muy pequeñas. También tenga en cuenta que las afirmaciones de rendimiento de los fabricantes deben tratarse con mucho escepticismo. Para la mayoría de los pilotos que vuelan alas EN-B o incluso EN-C, suponiendo que el ala tenga un diseño moderno y esté en buenas condiciones, el rendimiento ni siquiera debería considerarse. Cualquier diferencia notable en el rendimiento en este nivel del ala se ve influenciada más fácilmente por la carga del ala (donde se encuentra en el rango de peso) y tal vez incluso el perfil del arnés, que cualquier otro factor.

Donde las diferencias de rendimiento se vuelven más notorias es donde se usa la barra de velocidad (acelerador). De hecho, hay muy poca diferencia de rendimiento entre un EN-B y un EN-C hasta que se utiliza la barra de velocidad. En las alas del extremo inferior, la aplicación de la barra de velocidad (particularmente mucha) reducirá en gran medida el ángulo de planeo. Cuanto mayor sea la calificación del ala, generalmente su barra de velocidad te dará mucha velocidad sin reducir demasiado la tasa de caída.

Desafortunadamente, los fabricantes rara vez publican el ángulo de planeo en la barra (e incluso si hicieron la dificultad de medirlo, dejarían los datos abiertos a la duda)
Entonces, dado que los datos de rendimiento publicados apenas valen la pena, ¿qué queremos decir con "rendimiento utilizable"? No vale la pena tener mayor velocidad o mayor planeo si un ala no puede girar o si un ala se colapsa todo el tiempo. Hay tres factores a considerar cuando se trata de rendimiento utilizable.

1) Vuelo en térmica: dado que, cuando se trata de volar XC, se gasta una cantidad significativa de tiempo en el térmica, una pregunta que debe hacer es ¿qué tan fácil es subir con un ala? ¿Cómo se vuelve? ¿Cómo “muerde” las térmicas? ¿Qué tan fácil es majerla en térmicas de diferentes tipos?

2) Vuelo acelerado: si un ala no puede volar en barra completa en cualquier condición que no sea la más suave debido a su propensión a colapsarse, entonces, ¿de qué sirve la llamada velocidad máxima? ¿Qué tan bien maneja la turbulencia volando acelerada? En estos días, las alas modernas de alta gama se tensan cuando se aplica la barra de velocidad, lo que hace que algunas de ellas sean menos susceptibles al colapso (¡a pesar del ángulo de ataque más pequeño!) Dicho esto, también proporcionan menos retroalimentación, menos "advertencia" del colapso inminente .

3) Vuelo en turbulencia: de manera similar, cuando se trata de condiciones de vuelo normales, ¿puede dejar que el ala vuele "con las manos en alto" o siempre necesita frenar? Una vez más, las afirmaciones de los fabricantes se hacen aún menos significativas si el ala necesita tanto manejo que su rendimiento reclamado solo se puede alcanzar en el aire quieto. La turbulencia no importa cómo la luz siempre reducirá el planeo de un ala, porque ninguno de ellos es (ni siquiera cercano) 100% eficiente. ¡Cómo cambia el rendimiento de un ala con turbulencia es aún más difícil de medir!

Entonces, cuando se trata de rendimiento, te sugiero que le prestes poca atención, a menos que tengas cientos de horas y vueles grandes distancias regularmente o vueles en competiciones. Considera en cambio los factores que rodean el rendimiento utilizable de un ala y, lo más importante de todo, considera cómo se maneja un ala.

CÓMO SE PILOTA UN PARAPENTE

Un ala de alto rendimiento no sirve para nada si no gira, si se colapsa todo el tiempo, se comporta como una bestia y deja los nervios deshilachados. Volar se trata de divertirse y estar a salvo. De hecho, divertirse y estar seguro también son los dos factores más importantes que influirán en cómo mejorar y desarrollarse como piloto. Así que elige un ala cuyo "manejo" te guste.

Cuando se trata de elegir un automóvil, por ejemplo, si bien es posible que prefieras cómo se conduce un determinado automóvil, tu amigo podría preferir otro. No necesariamente hay una respuesta correcta o incorrecta. Hay espacio para el gusto. Lo mismo es cierto cuando se trata de elegir un ala. Sin embargo, el desafío cuando se trata de elegir un ala es cómo apreciar las diferencias de manejo, especialmente si no tienes experiencia.

Si quieres desarrollar tus habilidades como catador de vinos, ¡sé crítico, conciente y bebe mucho! Y así es cuando se trata de criticar alas. Sin embargo, como punto de partida, una vez que haya decidido más o menos a qué categoría apuntar, ¿cuáles son las características de manejo que debe considerar? Esto podría llevarlo a al menos comenzar a hacer las preguntas correctas. Aquí hay un vistazo a algunas características del ala que vale la pena considerar:

Peso del ala: ligereza vs pesado

Algunas alas son más pesadas que otras. Esto no es solo el resultado del tipo de tela con la que están hechas, sino también la cantidad de construcción interna que hay y, por supuesto, la cantidad de línea utilizada, las bandas verticales, etc. Recientemente ha habido un movimiento hacia una construcción más pesada en el borde de ataque, pero afortunadamente, las telas más pesadas ahora rara vez se usan.

Un ala ligera tenderá a ser más fácil de inflar y tendrá una sensación más dinámica, menos dinámica y menos "lenta" que algunas de las alas más pesadas. Entonces, ¿qué pasa con las alas muy livianas? Las alas de menos de 5 kg tienden a clasificarse en dos categorías parapentes de "viaje" (4-5 kg) y las alas de "montaña" (menos de 4 kg). Te cuidado al ir demasiado ligero, la durabilidad puede verse comprometida.

Presión de frenado

A algunos pilotos les gusta que la presión de los frenos sea ligera y, a otros, pesada. Una fuerte presión de frenado puede hacer que un ala se sienta más tranquilizadora, pero también puede ser agotador si pasas mucho tiempo en el aire.

La presión de freno pesada es una característica particular que se puede encontrar con mayor frecuencia en las alas del extremo inferior, pero a menudo también se encuentra en las alas del extremo superior. Algunos fabricantes tienen un manejo más pesado que otros. Algunos tienen una sensación directa donde te sientes muy "en contacto" con tu ala y otros una sensación más amortiguada.

Recorrido del freno

Las alas del extremo superior generalmente tienen un recorrido de frenado más corto. De hecho, existe una fuerte correlación entre el recorrido del freno y la clasificación, que también es inherente a los sistemas de clasificación.

El recorrido de frenado más corto común en las alas de los extremos superiores significa que las correcciones y el pilotaje requieren solo pequeñas entradas que pueden ser menos cansado. También significa que un ala es más fácil de poner en pérdida (!) O tras aterrizar, cuando necesitas colapsar un ala. El largo recorrido del freno común a las alas EN-A puede hacerlas engorrosas y difíciles de "matar" con vientos más fuertes.

Estabilidad de cabeceo

Un ala muy estable es muy difícil de maniobrar. Un ala completamente inestable sería una pesadilla para tratar de mantenerse en el aire. La pregunta entonces es ¿qué tan estable debe ser tu ala? La estabilidad en el aire generalmente significa que es más eficiente y suave para volar, pero cierta inestabilidad permitirá una mayor maniobrabilidad y diversión. Las alas modernas parecen ser cada vez más estables.

Estabilidad del alabeo

Algunas alas del extremo inferior, aunque estables en el eje de cabeceo, pueden sufrir una mayor inestabilidad de balanceo. Controlar el balanceo de un ala es una habilidad avanzada. Puede ser difícil de entender para los pilotos. Puede hacer que un ala sea más juguetona y "atrevida".

Características de inflado

El inflado de un ala también es un factor a tener en cuenta al realizar una compra. Mientras que la mayoría de las alas bajas no tienden a sobrepasarse, algunas de las alas menos estables requieren una técnica de inflado más pulida.

El giro

Cómo gira un ala es sorprendentemente complicado. Es una función de su cabeceo, balanceo, guiñada y capacidad de respuesta a las entradas de freno. Aunque algunas alas tienden a caer más al girar que otras, ninguna de ellas se vuelve totalmente plana. Si un ala tiende a caerse en el giro, la verdadera pregunta es cómo se recupera (y sube) al salir de un giro. Al final, esta es un área complicada de la aerodinámica. Hay diferentes formas de girar diferentes alas. Experimenta con seguridad. Disfruta y nunca dejes de aprender.

Conclusón final

En conclusión, si quieres la mejor ala, elige una que no te asuste. Sé honesto sobre tu nivel actual. ¿Quizás el ala que posees actualmente está bien y tu dinero se gastaría mejor en un entrenamiento decente? No caigas en la tentación de pensar demasiado en el rendimiento. En cambio, concéntrate en dónde estarás en el rango de peso y cómo se maneja el ala. De todos modos, prueba volar 3 o 4 alas (no más o probablemente te confundirás) o si te falta la experiencia y el tiempo, considera las opiniones de los pilotos de confianza (¡más que esas críticas!)

Todo lo que te queda es elegir un elegante color y ¡disfrutar!

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Publicado originalmente en Skywings 2011.
Toby Colombé (poseedor del récord mundial Tandem FAI O&R)